Rutas al límite: “Dos años sin obra pública nacional no se registraban en décadas”
En exclusiva, el ministro de Infraestructura de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Katopodis, y el presidente de FADEEAC, Cristian Sanz, dialogan con El Argentino sobre coincidencias y matices de la crisis vial: el estado actual de las rutas, los riesgos y costos del deterioro, los reclamos pendientes y las posibles soluciones.
En la Argentina, el deterioro de la red vial dejó de ser una advertencia técnica para convertirse en una estadística cotidiana. De acuerdo a la Dirección Nacional de Observatorio Vial, durante 2024 murieron en promedio diez personas por día a causa de la inseguridad vial. Más del 50% de los siniestros fatales ocurrió en rutas: el 29% en rutas nacionales y el 25% en provinciales.
La crisis vial por falta de mantenimiento es hoy un fenómeno medible. Datos de la Dirección Nacional de Vialidad indican que el porcentaje de rutas nacionales en mal estado pasó del 23% en 2022 al 29% en 2024, mientras que las que se encuentran en buen estado cayeron del 54,9% al 47,5%.
En paralelo, la inversión pública en infraestructura vial sufrió un freno casi total: los gastos de capital cayeron en promedio un 82% en términos reales y, a principios de 2025 -entre enero y mayo-, la inversión fue un 75% menor que en el mismo período de 2023.
Un informe del Instituto Argentina Grande advierte que la falta de inversión no solo averió la red vial, sino que esta desinversión actual encarecerá la recuperación futura de las rutas. En ese contexto, el 2 de julio la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) declaró la emergencia nacional en materia vial, alertando sobre rutas colapsadas, falta de señalización y riesgos crecientes para la vida de quienes las transitan.
Con coincidencias claras en el diagnóstico y algunos matices en torno a las responsabilidades y los modelos de solución, este informe especial recorre las miradas del ministro de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Katopodis, y del presidente de FADEEAC, Cristian Sanz.
Cristian Sanz
Estado actual de las rutas
El diagnóstico es compartido entre quienes analizan el sistema: el deterioro de la infraestructura vial es un fenómeno medible. Desde el Gobierno bonaerense advierten: “A casi dos años de Milei, todo en materia de infraestructura vial y obra pública está peor”, y atribuyen el desmejoramiento al freno casi total de la inversión nacional. El ministro de Infraestructura señaló que hoy “no hay ningún mantenimiento, ni obras sobre rutas o caminos”, pese a que “el gobierno cobra los peajes y recauda del impuesto al combustible”.
“La bomba perfecta está armada: falta de mantenimiento, falta de control y menos capacitación”.
Cristian Sanz
Desde la FADEEAC, Cristian Sanz coincide con el diagnóstico del cuadro general al señalar que hoy “la mayoría de las rutas son regulares”, aunque “hay tramos malos y muy malos y algunos muy buenos”. Sin embargo, agrega que el problema no comenzó con el actual gobierno, sino que es estructural y se profundizó con el tiempo: “Esto es de vieja data”.
Más allá de las responsabilidades en disputa, ambas voces coinciden en un punto clave: la falta de mantenimiento en la red vial acelera su destrucción. “Cuando no se mantiene una ruta, en un año se deteriora todo lo que se cuidó en cuatro años. Recortar de manera brutal la obra pública, como hizo Milei, es una mala idea para la infraestructura y también para las finanzas del país”, advirtió el ministro.
Por su parte, Sanz lo describe desde la experiencia en la ruta: “Un tremendo bache queda meses y después se convierte en un terrible pozo en el que entra un camión. Y por ahí pasan vidas todo el tiempo”. “Esto ya pasa al terreno de la desidia”, agrega el presidente de la FADEEAC.
“Ya se destruyeron más de 100 mil puestos de trabajo del sector de la construcción”.
Gabriel Katopodis
Riesgos y costos del abandono
La falta de mantenimiento en las rutas conlleva tragedias evitables. El impacto de su deterioro no es abstracto. Katopodis remarca que el abandono vial “pone en peligro la vida de la gente” y, en otro orden, que “a todos los argentinos y argentinas les va a salir más cara la reconstrucción”.
Sanz alerta sobre la dimensión real del daño: “Este es mucho más grande que las 5.000 muertes que se contabilizan”, porque no se cuentan “las vidas que se pierden al día siguiente o a la semana del accidente, ni las consecuencias psíquicas, ni las secuelas irreversibles”. De este modo, ambas voces consultadas por El Argentino coinciden en que la inseguridad vial es una tragedia evitable.
También hay consecuencias directas sobre la economía. El actual ministro de Infraestructura de la provincia de Buenos Aires aseguró: “No es gratis tener la obra pública frenada, porque se deteriora la infraestructura de todo el país y ya se destruyeron más de 100 mil puestos de trabajo del sector de la construcción”.
Además, Katopodis advirtió que un país extenso sin rutas en condiciones “queda en el abandono y a merced de la dinámica del mercado y de lo que los grandes grupos económicos quieren hacer de este país”, con efectos sobre la producción y el turismo. En tanto, Sanz señala que el impacto se traduce en números: “Tenemos aumentos de costos que van del 5% en rutas regulares a más del 45% en rutas en mal estado”, explicó el presidente de la FADEEAC.
De cara a la temporada alta, la tensión crece. Desde el Gobierno bonaerense aseguran: “Tenemos la convicción de que las rutas son clave para el desarrollo productivo y para el turismo de la provincia”, y resaltan que llevan adelante “obras viales en rutas y caminos de la provincia que son fundamentales para las economías regionales, el desarrollo productivo y turístico”. Para la FADEEAC, el escenario es inquietante: “La bomba perfecta está armada: falta de mantenimiento, falta de control y menos capacitación”.
“El Gobierno nacional paralizó 1.000 obras en la provincia de Buenos Aires”
Gabriel Katopodis
Reclamos y tensiones
En medio del freno de la obra pública nacional, Gabriel Katopodis destaca que el Gobierno provincial mantiene intervenciones en marcha. “Se requiere la presencia de un Estado que decida invertir en mejores condiciones de seguridad vial, como lo hacemos nosotros”, afirmó el ministro, al mencionar trabajos en rutas clave previos al inicio de la temporada de verano.
Para Sanz, el problema es la falta de continuidad y el abandono de proyectos estratégicos. El presidente de la FADEEAC puso como ejemplo a la Ruta Nacional 3, una traza costera que depende de Vialidad Nacional y que tiene un uso intensivo durante la temporada de verano. “Hoy la Ruta 3 está de regular para mala. Hace un par de años que no se hace nada”, señaló, como muestra del impacto que genera el parate de la obra pública.
En este punto aparece una coincidencia total: el cuestionamiento al destino del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL). El ministro alertó que se trata de un fondo específico “que por ley es para arreglar rutas”; sin embargo, denunció que “el Gobierno nacional paralizó 1.000 obras en la provincia de Buenos Aires” y que “el Gobierno está recaudando ese impuesto, pero no hace las obras y se queda con la plata”.
“La red vial debería ser un proyecto nacional que todos los gobiernos respeten”
Cristian Sanz
Sanz coincidió: “Estos fondos, desde hace un año y medio, se están recaudando y no se están utilizando ni para un mantenimiento mínimo”. Además, señaló que “ese dinero debería transferirse a las provincias para que hagan los mantenimientos de rutas, pero eso no sucede, a pesar del reclamo permanente de los gobernadores”.
Durante 2024 murieron en promedio diez personas por día a causa de la inseguridad vial.
Soluciones con matices
En cuanto a las propuestas para resolver la crisis de las rutas, ambas voces coinciden en que es necesario tomar medidas, pero abren el debate respecto al rol del Estado.
Desde el Gobierno bonaerense defienden la inversión pública como política de Estado. “Está mal dejar a la Argentina sin escuelas, sin universidades, sin rutas. Dos años sin obra pública nacional no pasó en la Argentina en décadas. Nos tiene que alarmar y nos tiene que preocupar”, enfatizó Gabriel Katopodis.
Desde la FADEEAC, Sanz plantea que “la red vial debería ser un proyecto nacional que todos los gobiernos respeten y traten de resolver sin interrupciones, sea con corredores privados o intervención del Estado”. Sin embargo, aclaró que “hay carreteras que las tienen que resolver los gobiernos, porque no tienen transitabilidad y para ninguno es un negocio”.
Además, advierte que los procesos de privatización tienen retornos de hasta 15 años y que “no hay mucha gente que esté dispuesta a hacer este tipo de inversiones y esperar tanto tiempo”. Un plazo que no se ajusta a la emergencia nacional actual, declarada por la FADEEAC, lo que se traduce en más incidentes viales y más pérdidas de vidas.
Rutas al límite: recomendación
El diagnóstico es compartido y la urgencia, indiscutible: la falta de mantenimiento en la red vial acelera su destrucción.
Las diferencias de matiz entre el ministro de Infraestructura de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Katopodis, y el presidente de FADEEAC, Cristian Sanz, no desdibujan que ambas voces coinciden en un punto clave: miles de kilómetros de rutas deterioradas siguen siendo el escenario cotidiano de una crisis que se mide en vidas, costos económicos y oportunidades perdidas.
Para que un país progrese y pueda explotar sus riquezas, “se necesitan rutas en condiciones para poder hacerlo”, enfatizó Sanz. “Es importantísimo tener la infraestructura necesaria para mover los bienes que se producen en Argentina, que son muchos, y que puedan exportarse para tener una economía saludable”, agregó el presidente de FADEEAC.
Con respecto a las recomendaciones clave para quienes salen a la ruta, Sanz aconseja enfáticamente “que lo hagan con absoluta prudencia en la velocidad, que viajen de día y que salgan con todo el tiempo anticipado del mundo, porque la baja velocidad y estar atentos los va a ayudar a atravesar la situación tan desgraciada que vivimos en las rutas”.
Milei entrega Retiro al negocio privado: 30 años de concesión sin un peso del Estado
El Ministerio de Economía será el organismo responsable de elaborar los pliegos, convocar a la licitación y resolver la adjudicación. Las obras previstas incluyen la modernización y ampliación del edificio, la incorporación de nuevas dársenas, y mejoras en seguridad e iluminación.
El Gobierno licitará la Terminal de Retiro con financiamiento 100% privado
El Ejecutivo nacional oficializó este viernes el llamado a licitación pública para remodelar y operar la Terminal de Ómnibus de Retiro, el principal nodo de transporte automotor de pasajeros del país.
La medida, formalizada mediante el Decreto 273/2026 publicado en el Boletín Oficial, declara el proyecto de interés público y pone fin a la concesión que desde 1993 ejerció la empresa TEBA S.A., históricamente vinculada al empresario Néstor Otero, fallecido a fines de 2024.
La nueva concesión tendrá una duración de 30 años y se ejecutará con financiamiento íntegramente privado, sin comprometer recursos del Estado, según precisó el comunicado oficial. El ministro de Economía, Luis Caputo, fue quien amplificó el anuncio en sus redes sociales.
Un negocio presentado como modernización
La licitación fue impulsada a partir de una iniciativa privada presentada por cuatro empresas: Inverlat Investments S.A. (propietaria de la cadena Havanna), Service Trade S.A. (vinculada al grupo inmobiliario Narváez, especializado en remates), Inversiones Peirod S.A. y BV Investment S.A.. Estas firmas presentaron la propuesta ante las autoridades competentes, que elaboraron el informe que derivó en la declaración de interés público.
El esquema elegido es la concesión de obra, infraestructura y servicio público. La empresa que resulte adjudicataria asumirá la totalidad de la inversión, operará el sistema y percibirá los ingresos de su explotación comercial; a cambio, deberá abonar un canon mensual al Estado Nacional.
El Ministerio de Economía será el organismo responsable de elaborar los pliegos, convocar a la licitación y resolver la adjudicación. Las obras previstas incluyen la modernización y ampliación del edificio, la incorporación de nuevas dársenas, y mejoras en seguridad e iluminación. Además, el decreto derogó el llamado licitatorio de 2015, lanzado sin éxito durante la gestión de Mauricio Macri.
El «Zar de Retiro» y tres décadas de zona liberada
La historia de TEBA S.A. en Retiro es, en sí misma, un capítulo emblemático de cómo operan los negocios con el Estado en la Argentina. La empresa obtuvo la concesión original en 1993, durante la presidencia de Carlos Menem, en el marco del ciclo privatizador de aquella década.
El contrato vencía en 2005, pero fue prorrogado de manera directa hasta 2015 sin proceso competitivo alguno. A partir de ese año, la concesión continuó sin licitación vigente; entre 2015 y 2020 operó con el contrato ya expirado, y en 2020 se otorgó una nueva prórroga acompañada de compromisos de mantenimiento de alcance limitado. Desde entonces, la operación «se sostuvo en condiciones precarias y transitorias, sin un marco contractual actualizado».
Otero, conocido en el ambiente del transporte como el «Zar de Retiro», también controlaba la estación de trenes de Once, concesión que también le fue otorgada durante el menemismo. En 2018 apareció en la Causa de los Cuadernos de las Coimas, señalado como uno de los empresarios del transporte que habría realizado aportes ilegales al esquema de recaudación durante la gestión kirchnerista. Fue procesado, aunque eso no alteró su control sobre la terminal.
Ya bajo la presidencia de Milei, en diciembre de 2024, fue desalojado de la estación de Once por orden judicial; no obstante, el Ejecutivo libertario no le quitó el dominio de Retiro mientras estuvo con vida. Solo ahora, tras su fallecimiento, el Gobierno avanza formalmente con la licitación.
Lo que el Estado cede, lo que el Estado cobra
El esquema planteado por el gobierno de Milei sigue la lógica central de su gestión: retirar al Estado como agente de inversión y relegar su rol al de cobrador de un canon. En ese modelo, quien controle la terminal por 30 años concentrará ingresos provenientes de alquileres de locales comerciales, tasas a las empresas de micros, estacionamiento, consigna, servicios y explotación de baños, entre otros rubros.
La determinación del valor del canon, su mecanismo de actualización y las condiciones de la ecuación económica que garantice inversión real, aún no están definidas: quedarán fijadas en los pliegos que elabore el Ministerio de Economía.
El Gobierno aseguró que la continuidad del servicio estará garantizada durante el período de transición: TEBA S.A., en su actual condición de operador precario y revocable, continuará a cargo hasta que se adjudique la nueva concesión.
Por la terminal pasan entre 10 y 12 millones de pasajeros al año, con picos de hasta 2 millones mensuales en temporada alta, y se realizan más de 300 mil servicios anuales hacia destinos nacionales e internacionales.
Puntos clave
El Decreto 273/2026 oficializó la licitación pública de la Terminal de Ómnibus de Retiro con financiamiento 100% privado y concesión por 30 años.
La iniciativa fue presentada por cuatro empresas privadas, entre ellas Inverlat Investments S.A. (dueña de Havanna) y Service Trade S.A. (grupo Narváez).
La concesión de TEBA S.A., iniciada en 1993 bajo el menemismo, operó con contratos vencidos o en condiciones precarias desde 2005.
El adjudicatario asumirá toda la inversión y explotación; el Estado recibirá un canon mensual cuya magnitud se definirá en los pliegos.
El Ministerio de Economía elaborará los pliegos y resolverá la adjudicación; el servicio continuará sin interrupciones durante la transición.
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