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★ El Gobierno nacional publicó este miércoles en el Boletín Oficial la Resolución 112/2026, mediante la cual convoca a licitación pública para concesionar 2.500 kilómetros de rutas nacionales bajo el régimen de peaje. La medida se enmarca en el proceso de privatización de la infraestructura vial y se produce en un contexto de fuerte cuestionamiento por la falta de inversión en mantenimiento, pese a la recaudación récord por el impuesto a los combustibles y la ejecución mínima del presupuesto destinado a obras públicas.

Los tramos a concesionar están agrupados en cuatro corredores de la denominada «Red Federal de Concesiones, Etapa II-B»: Mediterráneo (672 km), Puntano (720 km), Portuario Sur (637 km) y Portuario Norte (528 km). Estos corredores abarcan rutas nacionales 7, 8, 9, 12, 33, 35, 36, 188, 193, A005 y A008, que atraviesan las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Santa Fe, Córdoba y San Luis.

Las empresas nacionales e internacionales interesadas podrán presentar ofertas a través de la plataforma CONTRAT.AR hasta el 7 de mayo de 2026 a las 12 horas, cuando se realizará la apertura de sobres. La concesión incluye la construcción, explotación, administración, reparación, ampliación, conservación, mantenimiento, prestación de servicios al usuario y la realización de nuevas explotaciones complementarias que permitan obtener ingresos adicionales.

Los números que desmontan el relato oficial

La licitación se concreta mientras persisten los reclamos por el estado crítico de la red vial nacional y los datos oficiales revelan una brecha dramática entre lo recaudado y lo invertido en infraestructura.

Entre enero y noviembre de 2025, la recaudación del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) y el Impuesto al Dióxido de Carbono (IDC) alcanzó los $4.231.130 millones de pesos, aproximadamente USD 3.000 millones, según datos de la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA). La cifra representa un incremento del 104% respecto de los $2.073.816 millones de pesos obtenidos en igual período de 2024.

El negocio detrás del abandono: se recaudan $4,2 billones para obras en rutas pero ejecutan solo el 25%

Sin embargo, el Gobierno ejecutó poco menos del 25% del presupuesto asignado para obras públicas según el informe número 141 que Jefatura de Gabinete presentó al Congreso, con datos hasta finales de octubre de 2024. Del crédito presupuestario vigente para obra pública de $247.464 millones, fueron devengados apenas $59.311 millones.

En 2024, según datos de AFIP analizados por el Instituto Argentina Grande (IAG), el Gobierno había recaudado $2.878.928 millones (a valores constantes de diciembre 2024) por el impuesto a los combustibles, lo que representó un incremento del 378% respecto al año anterior. En el mismo período, la Dirección Nacional de Vialidad ejecutó apenas $491.016 millones, una caída del 72% respecto a 2023, según el análisis del presupuesto abierto realizado por el equipo técnico del IAG.

El ajuste fiscal se explica en un 24,2% por la poda de obra pública

La brecha entre lo que se recauda y lo que se invierte no es un problema de gestión: es una decisión política deliberada. Según estimaciones del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) en base a datos del Ministerio de Economía, la contribución al ajuste fiscal en lo que va del gobierno de Javier Milei está explicado, en un 24,2%, en la poda presupuestaria de gasto de obra pública.

El Impuesto a los Combustibles Líquidos fue creado con un destino específico. La Ley 23.966 establece que una porción significativa de lo recaudado debe aplicarse a infraestructura vial a través de Vialidad Nacional. Por ley, el 28,58% de lo recaudado debe destinarse al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, del cual la mitad debería ir al mantenimiento y construcción de rutas.

El informe del IAG señala que en 2024 «hay una diferencia de $267.601 millones (a precios constantes de diciembre 2024) que no se estarían utilizando», considerando únicamente los gastos con fuente de fondo fiduciario. Cuando se desglosa exclusivamente el gasto con fuente de fondo fiduciario (Fuente 1.4), la DNV ejecutó apenas $137.626 millones en 2024, el 34% de lo que debería haber recibido según la ley.

La propia Secretaría de Hacienda reconoció el problema en su evaluación trimestral de Fondos Fiduciarios. Al tercer trimestre de 2024, el resultado económico del Fondo Fiduciario Sistema de Infraestructura del Transporte era 235% superior al de 2023, porque los ingresos crecieron más que los gastos. La Secretaría destacó críticamente que los gastos se destinaron principalmente al Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU) y al Sistema Ferroviario Integrado (SIFER), «o sea que a Vialidad le han pasado menos de lo que le corresponde», según el documento oficial de septiembre de 2024.

Además, el Gobierno reconoció en el informe presentado por el jefe de Gabinete Guillermo Francos al Congreso que por Vialidad Nacional existe una deuda por certificación de obras por $134.248 millones. Las empresas constructoras, agrupadas en la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), estiman que la deuda total es mucho mayor.

Provincias del núcleo productivo, las más golpeadas

El recorte de inversión en infraestructura vial impactó especialmente en las provincias de la zona núcleo. Buenos Aires fue la más golpeada: el devengado por la Dirección de Vialidad cayó 85,9%. Le siguieron Córdoba con una caída del 80,6%, Santa Fe con 77,8% y Mendoza con 53,9%, según el informe del IAG basado en datos del Presupuesto Abierto.

El impuesto a los combustibles creció 378% pero las rutas están destruidas y suman muertes

La cifra que la Secretaría de Hacienda reconoce que el fondo le transfirió a Vialidad ($65.246,4 millones de pesos corrientes al tercer trimestre de 2024) está muy lejos de lo que la ley estipula: debería ser la mitad de los ingresos previa deducción del 1,5% como reserva de liquidez. Los ingresos del fondo fueron de $1.236.899,8 millones de pesos corrientes al tercer trimestre 2024.

De los reclamos de abril a la tragedia de enero

El deterioro de las rutas nacionales en la provincia de Buenos Aires comenzó a generar alarma desde abril de 2024. En ese mes, el ministro de Infraestructura bonaerense, Gabriel Katopodis, visitó obras paralizadas en la Ruta Nacional 3 para denunciar su detención, según consignó el medio La Política Online.

En junio, la presión escaló: Katopodis, junto con 60 intendentes y respaldados por el gobernador Axel Kicillof, se presentaron en el Ministerio de Economía de la Nación para reclamar fondos adeudados, según informó Infobae el 11 de junio de 2024.

Para diciembre de 2024, los reclamos se extendieron a intendentes peronistas de distintos distritos. Daniel Stadnik (Casares), Guillermo Britos (Chivilcoy), Germán Lago (Alberti) y Sergio Barenghi (Bragado) llevaron el reclamo a Vialidad por la Ruta Nacional 5. En Alem, el intendente Carlos Ferraris decidió que fuera el propio municipio quien cortara los pastos de la ruta 7 ante la falta de respuestas de Corredores Viales, según documentó La Política Online.

«¿Usted piensa que estoy en un campo sin cultivo dentro de la pampa húmeda? ¿Usted piensa que este es el Estado presente?», ironizó el intendente de Pehuajó, Pablo Zurro, en un video desde el kilómetro 366 de la Ruta Nacional 5, rodeado de cardos gigantes. «Esta es otra muestra del déficit cero, Corredores Viales, Vialidad Nacional, Milei, Caputo y todos, gracias. Gracias por los peajes, se ve reflejado lo que ustedes trabajan, cóbrenlos más caros, viene bárbaro», agregó según consignó el Semanario de Junín.

Hasta el PRO se sumó al reclamo

En enero de 2025, incluso intendentes del PRO comenzaron a advertir sobre el estado crítico de las rutas. Los macristas Pablo Petrecca (Junín), Javier Martínez (Pergamino) y María José Gentile (9 de Julio), junto a los radicales Román Bouvier (Rojas) y Nahuel Mittelbach (Ameghino), expresaron su preocupación, según detalló La Política Online.

El intendente de Pergamino realizó un pedido formal a Vialidad para hacerse cargo de las tareas de mantenimiento, pero no obtuvo respuesta. En Junín, Petrecca también reclamó al Estado Nacional por la situación de las rutas y colectoras, aún sin solución.

Miguel Lunghi (UCR, Tandil) y Maximiliano Wesner (Unión por la Patria, Olavarría) optaron por cortar el pasto en las rotondas y banquinas de la ruta 226 tras múltiples reclamos sin respuesta. En Exaltación de la Cruz, el intendente Diego Nanni ordenó un operativo de mantenimiento sobre la Ruta Nacional 8 «luego de reclamos judiciales e intervenciones ante Vialidad Nacional sin respuesta satisfactoria», según el informe del IAG.

Accidentes fatales en serie

El abandono tiene consecuencias mortales. Según la Dirección Nacional de Observatorio Vial, durante 2024 murieron en promedio diez personas por día a causa de la inseguridad vial. Más del 50% de los siniestros fatales ocurrió en rutas: el 29% en rutas nacionales y el 25% en provinciales.

La Ruta Nacional 7 registró tres accidentes graves solo en los primeros días de 2025. El más reciente ocurrió cuando chocaron tres camiones que se incendiaron, resultando en una muerte y dos heridos de gravedad, según informó TN el 15 de enero.

El accidente más resonante se produjo en noviembre de 2024 a la altura de Carmen de Areco: un camión cisterna impactó de lleno contra una combi del Ministerio de Seguridad bonaerense que trasladaba personal de caballería. El saldo fue de cuatro efectivos fallecidos y 15 heridos, según consignó La Política Online.

En la Ruta 188, también señalada por falta de mantenimiento, murió este año una pareja de Junín, informó el Diario Democracia. El mantenimiento de esta ruta está a cargo de la empresa estatal Corredores Viales, que había acordado en 2023 con la empresa Decavial trabajos de fresado, emparchado y reencarpetado. Sin embargo, por falta de pago, la empresa decidió no continuar con las tareas.

La Ruta Nacional 33, denunciada por Katopodis el 20 de enero, acumula tres accidentes fatales desde navidad. El 23 de diciembre, un bebé de año y medio murió cuando el automóvil en que viajaba volcó en el kilómetro 446. Esa misma tarde, una pareja colisionó con un camión, resultando en la muerte del conductor. Cinco días atrás, el choque entre dos camiones provocó la muerte de uno de los conductores, según informaron Sin Mordaza y La Opinión.

El 20 de enero de 2025, el joven polista Rufino Laulhé, de 15 años, murió cerca de Trenque Lauquen cuando la camioneta que conducía su hermano Beltrán, de 18 años, embistió a un camión detenido sobre el kilómetro 438 de la Ruta Nacional 5. El accidente interrumpió las prometedoras carreras de los hermanos, conocidos en el circuito del polo. Beltrán había disputado el Abierto de Palermo en 2024, el torneo más importante a nivel mundial.

Ese mismo domingo, en Córdoba, dos autos chocaron de frente en el kilómetro 7 de la ruta provincial E-34, en el camino de las Altas Cumbres, entre los parajes de Cañada Larga y Niña Paula. El siniestro dejó cuatro muertos y dos heridos, entre ellos un bebé de un año en estado crítico. Según Infobae, es una zona donde hay recurrentes siniestros viales.

Cristian Sanz, presidente de FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas), declaró la emergencia nacional en materia vial el 2 de julio de 2024 y advirtió: «Un tremendo bache queda meses y después se convierte en un terrible pozo en el que entra un camión. Y por ahí pasan vidas todo el tiempo. Esto ya pasa al terreno de la desidia». Sanz señaló además que «este daño es mucho más grande que las 5.000 muertes que se contabilizan, porque no se cuentan las vidas que se pierden al día siguiente o a la semana del accidente, ni las consecuencias psíquicas, ni las secuelas irreversibles».

Las empresas que ya están en la cancha: privatizaciones en marcha

El plan del gobierno libertario no es simplemente dejar que la infraestructura se destruya sin más. Es abandonarla primero para luego privatizarla. Y ese proceso ya comenzó con nombres y apellidos.

En enero de 2025, el gobierno de Javier Milei anunció que daría inicio al proceso de licitación de importantes corredores viales con el fin de privatizarlos. El plan contempla concesionar rutas estratégicas para el comercio del Mercosur, comenzando con las rutas 12 y 14, que conectan Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes.

Las empresas adjudicatarias ya fueron definidas: ACS (Autovía Construcciones y Servicios), del grupo Cartellone, se adjudicó la concesión del Tramo Oriental con una oferta de tarifa tope de peaje para autos de $3.563 en cada una de las cuatro cabinas existentes entre Paso de los Libres y Campana. La UTE conformada por las constructoras santafesinas Obring, Rovial y Edeca y las entrerrianas Pitón y Pietroboni ganó el tramo denominado Conexión, que comprende el puente Rosario-Victoria.

Pero esto es apenas el comienzo. El plan del Gobierno no se limita a las rutas 12 y 14. También se prevé la concesión de más de 8.000 kilómetros en diversas provincias, incluyendo la Ruta Nacional 33 en Santa Fe, la 18 en Entre Ríos y la 19 en Córdoba.

Y la privatización va mucho más allá. El Gobierno, a través del Ministerio de Economía, puso en marcha en septiembre de 2025 la privatización de Corredores Viales S.A., la firma estatal que gestiona más de 6.000 km de rutas nacionales. La resolución 1284/2025, publicada en el Boletín Oficial, representa un avance en la política oficial de reducción de la presencia del Estado en empresas públicas. La normativa fija un plazo máximo de doce meses para concretar la adjudicación de los nuevos tramos viales y proceder a la liquidación de la sociedad estatal.

El modelo: destruir primero, privatizar después

El esquema es similar al aplicado en los años ’90, con algunas actualizaciones. Las concesionarias podrán ceder en garantía hasta el 70% de los ingresos que obtengan por peajes para financiar las obras. Durante el primer año, además, deberán instalar un sistema de cobro automático free flow y un dispositivo de identificación de patentes en todas las estaciones.

Rutas al límite: “Dos años sin obra pública nacional no se registraban en décadas”

Pero hay cláusulas que revelan el verdadero carácter del negocio: en caso de que los contratos se vean alterados por una ruptura de la ecuación económico-financiera, el Gobierno podrá renegociarlos introduciendo nuevos ajustes tarifarios, reducciones en las exigencias de inversión y eventuales compensaciones económicas a cargo del Tesoro.

Es decir: el riesgo no es exclusivamente privado, como sostiene el relato oficial. Si a las empresas no les cierra el negocio, el Estado, léase todos los contribuyentes, saldrá al rescate con más aumentos de peaje o con compensaciones directas.

Además, las empresas estarán habilitadas a desarrollar negocios complementarios vinculados a la infraestructura vial, como paradores, estaciones de servicio, centros comerciales, confiterías, hoteles, lavaderos, farmacias, cajeros automáticos, depósitos fiscales y servicios de telecomunicaciones. Las rutas se convierten así en un negocio integral donde el peaje es solo la punta del iceberg.

Según las estimaciones del propio oficialismo, se podrían «ahorrar» más de USD 5.000 millones en un plazo de 20 años gracias a estas concesiones. Un «ahorro» proyectado a dos décadas mientras las rutas se destruyen hoy y los usuarios pagan tres veces por la misma infraestructura.

El triple pago: cómo los argentinos financian las rutas que después pagarán en peaje

El modelo en marcha implica que los argentinos paguen tres veces por las mismas rutas:

Primero, a través del Impuesto a los Combustibles Líquidos y el Impuesto al Dióxido de Carbono (USD 3.000 millones anuales en 2025).

Segundo, cuando esas rutas deterioradas generen sobrecostos en transporte que, según FADEEAC, van del 5% al 45% según el estado de la ruta, y que se trasladan a los precios de todos los productos.

Tercero, cuando las rutas se privaticen y haya que pagar peaje por circular en infraestructura que los impuestos ya financiaron.

De los 40.000 kilómetros de rutas nacionales, las constructoras estiman que solo unos 1.000 kilómetros pueden generar ingresos sostenibles a través de peajes. Estos tramos incluyen los accesos a la Ciudad de Buenos Aires, Córdoba y la Ruta 3. El resto, las rutas del interior profundo, las que conectan economías regionales, quedarán libradas a su suerte o a la capacidad de las provincias para mantenerlas.

El discurso de Caputo: eficiencia sin inversión previa

El ministro de Economía, Luis Caputo, anticipó la licitación a través de su cuenta oficial de X, donde sostuvo que «estas obras, que se desarrollarán en las rutas nacionales 7, 8, 9, 12, 33, 35, 36, 188, 193, A005 y A008, son parte de un esquema que reemplaza un modelo deficitario por uno sin subsidios, con más transparencia, competencia y eficiencia en la gestión vial».

El funcionario remarcó que «seguimos trabajando para tener una infraestructura vial más moderna y mejores rutas, alentando a la inversión privada y cuidando al mismo tiempo los recursos de los argentinos».

Sin embargo, los números oficiales muestran una realidad diferente: el Gobierno concesiona rutas que abandonó durante dos años, mientras recaudó cifras récord por el impuesto a los combustibles que, por ley, debía destinarse precisamente al mantenimiento de esa infraestructura. La estrategia implica transferir al sector privado rutas deterioradas, que deberán ser rehabilitadas con inversión de las empresas concesionarias, quienes recuperarán esos costos a través del cobro de peajes a los usuarios.

El ministro Katopodis advirtió en declaraciones públicas que «cuando no se mantiene una ruta, en un año se deteriora todo lo que se cuidó en cuatro años» y que «a todos los argentinos y argentinas les va a salir más cara la reconstrucción». También señaló: «Un país extenso sin rutas en condiciones queda en el abandono y a merced de la dinámica del mercado y de lo que los grandes grupos económicos quieren hacer de este país».

Como señalaron tanto Katopodis como Sanz: el Gobierno cobra los peajes, recauda el impuesto a los combustibles, pero las rutas se siguen deteriorando. El recorte de la inversión vial no es solo un problema técnico o de gestión: es una decisión política deliberada que permite mostrar superávit fiscal primario a costa de destruir infraestructura pública. La plata que debería ir a bachear rutas termina engrosando las cuentas que aplauden los mercados y el FMI.

Puntos clave

• El Gobierno convoca a licitación para concesionar 2.500 km de rutas nacionales bajo régimen de peaje, abarcando tramos en Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, La Pampa y San Luis
• Entre enero y noviembre de 2025 recaudó $4.231.130 millones (USD 3.000 millones) por impuestos a los combustibles, un 104% más que en 2024, pero ejecutó solo el 25% del presupuesto de obra pública
• El 24,2% del ajuste fiscal del gobierno de Milei está explicado por la poda presupuestaria de gasto de obra pública, según el CEPA
• Hay $267.601 millones sin utilizar del fondo fiduciario que, por ley, debe destinarse a infraestructura vial, y existe una deuda reconocida de $134.248 millones por certificación de obras
• Buenos Aires sufrió la mayor caída de inversión vial: 85,9% menos respecto a 2023, seguida por Córdoba (80,6%) y Santa Fe (77,8%)
• Ya fueron adjudicadas las concesiones de las rutas 12 y 14 a ACS (Cartellone) y a la UTE Obring-Rovial-Edeca-Pitón-Pietroboni, y se prevén más de 8.000 km adicionales
• La resolución 1284/2025 estableció un plazo de 12 meses para liquidar Corredores Viales S.A., la empresa estatal que gestiona más de 6.000 km
• En 2024 murieron en promedio diez personas por día por inseguridad vial, con más del 50% de siniestros fatales en rutas nacionales y provinciales