Un camionero que transportaba arena para Vaca Muerta esquivó un pozo en la ruta 151, en Río Negro, y volcó. «Vi que hay un pozo muy grande y como venía otro camión de frente tuve que esquivarlo. La banquina está muy descalzada y con barro, así que el camión se me fue. Está explotada esta ruta», declaró el conductor a medios locales. El episodio no es una excepción: se repite decenas de veces por mes en los caminos nacionales de todo el país. Es la cara concreta de una política deliberada de desinversión que Luis Caputo sostiene desde diciembre de 2023, mientras retiene fondos que la ley obliga a destinar al mantenimiento vial.

$ 1,35 billones retenidos: el saqueo que la ley prohíbe

El Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) tiene asignación específica por ley: un porcentaje de lo recaudado debe destinarse al mantenimiento de las rutas nacionales a través de Vialidad Nacional. Sin embargo, según datos de la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA), procesados por el Instituto Argentina Grande (IAG), el Ministerio de Economía lleva acumulados $ 1,35 billones desde que asumió Caputo en 2023 sin ejecutarlos en el fin que la norma les asigna. Con esa suma se podría haber cubierto el mantenimiento anual de 9.148 kilómetros de red vial, equivalente a más de dos veces la distancia entre Ushuaia y La Quiaca.

El ICL volvió a aumentar recientemente y pasó de representar el 9% al 18% del precio de la nafta súper. Por ese concepto, Vialidad recibe $ 534 mil millones adicionales anuales que en la práctica no llegan a las rutas sino al equilibrio contable del Tesoro. Los trabajadores viales, agrupados en la Federación del Personal de Vialidad Nacional (Fepevina), denuncian que esos fondos «son retenidos indebidamente por el Ministerio de Economía» para engrosar el superávit fiscal.

Accidentes, muertos y rutas intransitables

El deterioro no es abstracto. En marzo de este año, en la ruta 50 a la altura de Orán, Salta, una colisión entre una camioneta, un camión y un tercer vehículo dejó cuatro heridos que requirieron atención médica urgente. En la ruta 127, por Bovril, Entre Ríos, fallecieron tres integrantes de una familia y una adolescente quedó con heridas graves tras un choque frontal. En la ruta 11, a la altura de Vera, Santa Fe, hubo múltiples vuelcos y colisiones durante un fin de semana largo. Ese mismo camino registró un muerto y dos heridos en Clorinda, Formosa, a fines de 2025. En diciembre, la ruta 9 en Humahuaca, Jujuy, fue escenario de un incidente entre un camión y un colectivo con una víctima fatal y más de veinte heridos. Y también en diciembre un sargento del servicio penitenciario provincial murió en un triple choque en la ruta 16 del Chaco.

Según el último informe de Fepevina, el 70% de las rutas nacionales se encuentra en estado regular o malo, con alto riesgo de siniestralidad vial y una tasa de mortalidad en alza. La federación proyecta que, sin obra pública, la situación podría agravarse mucho más durante el bienio 2027-2028.

El costo de la desidia: reparar saldrá diez veces más

La desinversión tiene un precio que los argentinos pagarán caro en el futuro. Según los cálculos del Instituto Argentina Grande (IAG), recuperar las rutas nacionales desde el estado actual de deterioro costará diez veces más de lo que habría costado mantenerlas en condiciones. Mientras el mantenimiento regular del total de los caminos implicaría USD 4.213 millones, rehacer la infraestructura desde el punto de deterioro actual demandará USD 40.773 millones, de los cuales USD 23.240 millones corresponden exclusivamente a rutas nacionales.

Desde La Pampa advirtieron que «el desgaste no es uniforme: al principio la caída en calidad es lenta, pero hacia el final de la vida útil el deterioro se acelera rápidamente. Por eso es fundamental hacer mantenimientos en las primeras etapas del desgaste. Si no se actúa a tiempo, las rutas llegarán a un punto en que ya no podrán ser reparadas con mantenimiento y será necesario hacer una reconstrucción completa», según indicaron fuentes de ese gobierno provincial.

Vaca Muerta sobre rutas crater

El caso de la ruta 151 en Río Negro es emblemático por su doble paradoja: es la arteria por la que se transportan los productos de Vaca Muerta, la región que más ingresos genera al país, y está en condiciones intransitables. «Hay desinterés y desidia de Nación. La 151 es la que saca todos los productos de Vaca Muerta, que es la región que más ingresos le generan al país», plantearon fuentes del gobierno rionegrino.

El deterioro de la logística terrestre pone en riesgo las proyecciones de crecimiento del sector hidrocarburífero. Hoy se trasladan 128 millones de toneladas por año, pero cálculos privados indican que para 2035 ese volumen crecerá a casi 194 millones de toneladas. La ecuación es simple: más carga proyectada sobre rutas que ya no resisten la demanda actual.

El ministro de Infraestructura bonaerense, Gabriel Katopodis, lidera desde hace meses un reclamo junto a más de 100 intendentes de todo el país para que Nación ejecute los fondos del ICL. «Casi tres años sin obra pública. Única nación en el planeta con este modelo. Milei gobierna el octavo país más grande del mundo y no construyó un solo kilómetro de ruta durante su mandato. Son el colmo de la ineficiencia para gobernar. Van a dejar este país intransitable, con familias destrozadas por accidentes evitables y producciones completas sin poder transportarse», escribió Katopodis en sus redes sociales.

La privatización como salida: un negocio sin riesgo para el sector privado

El deterioro severo de la red vial sirvió como argumento para una nueva privatización. Caputo dispuso un esquema de concesiones por 20 años que es duramente cuestionado por los trabajadores del sector. «Es una inversión de riesgo cero y un negocio financiero. No prevén grandes obras. Es poco para 20 años de concesión», explicó Fabián Cattanzaro, secretario general adjunto de Fepevina. «Dicen que es inversión privada, pero el Gobierno pone el dinero y las garantías para los créditos», agregó el dirigente.

La propia Dirección Nacional de Vialidad aclaró que los concesionarios podrán aplicar los cuadros tarifarios recién una vez finalizadas las obras iniciales de puesta en valor de cada tramo, lo que en algunos contratos se estipula recién para el octavo o décimo año. Es decir: los usuarios pagarán peajes inmediatamente, pero la obra demorará casi una década en concretarse según los propios pliegos del Gobierno.

Deuda con contratistas: el Estado paga con bonos lo que dejó de construir

La paralización de la obra pública dejó otra deuda visible: los contratistas que ejecutaban obras antes de diciembre de 2023 no cobran desde entonces. El Ministerio de Economía habilitó mediante una resolución reciente a las empresas constructoras a inscribirse en un registro para cobrar acreencias de los últimos cuatro años, con un tope de hasta $ 220 mil millones en bonos. El propio sector privado reconoció no tener claro si ese monto cubre la totalidad de la deuda existente. «Entre no cobrar nada y hacerlo en bonos, preferimos esta opción», coincidieron varios de los beneficiados. Los títulos serían emitidos casi a la par, con posibilidad de reventa en el mercado secundario para quienes necesiten liquidez.

El maquillaje que en junio no alcanzó

La decisión de inmovilizar la obra pública sirvió para apuntalar momentáneamente las cuentas del Tesoro. Pero ni siquiera el manoteo del ICL y otros tributos de asignación específica fue suficiente para mantener el superávit en junio: el Ministerio de Economía registró en ese mes un déficit primario y financiero de las cuentas públicas. La promesa del equilibrio fiscal permanente, vendida como conquista histórica de la gestión Milei, encontró su límite incluso con la recaudación proveniente de impuestos que la ley prohíbe usar con esos fines.

El Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, junto a la Federación Argentina de Municipios que preside Fernando Espinoza, llevó un petitorio al Palacio de Hacienda en un acto masivo para exigir la ejecución de los fondos. La respuesta fue el silencio.

Puntos clave

• El Ministerio de Economía retuvo $ 1,35 billones del ICL con asignación específica para rutas, según datos de ARCA procesados por el IAG.
• El 70% de las rutas nacionales está en estado regular o malo, con alta siniestralidad vial, según el último informe de Fepevina.
• Recuperar la infraestructura deteriorada costará USD 40.773 millones, diez veces más que haberla mantenido, según estimaciones del IAG.
• El plan de concesiones privadas a 20 años es cuestionado por los gremios viales, que señalan que el Estado aporta el dinero y las garantías mientras el concesionario tiene riesgo cero.
• A pesar del manoteo de fondos de asignación específica, en junio el Gobierno registró déficit primario y financiero.