La interrupción del servicio de practicaje en todos los puertos del país cumplió su segundo día sin que el Gobierno nacional encontrara una salida al conflicto abierto por la implementación del Decreto 690/2026, la norma promovida por el ministro de Desregulación, Economía y Producción, Federico Sturzenegger, para reformar de raíz las reglas del sector vigentes desde 1991. Lo que el funcionario presentó como la demolición de un «kiosco regulatorio» se convirtió en un bloqueo real de la principal arteria comercial del país, con consecuencias que ya se extienden más allá de los muelles.

El nudo legal que inmoviliza al Gobierno

La particularidad estructural del conflicto es también su talón de Aquiles para la Casa Rosada: los prácticos no están organizados bajo un sindicato reconocido, sino que operan como profesionales independientes que, de forma coordinada, decidieron no aceptar nuevos contratos tras la entrada en vigencia de la nueva normativa. Esa condición jurídica impide al Ejecutivo dictar una conciliación obligatoria, el instrumento habitual con el que el Estado interviene para frenar medidas de fuerza en actividades esenciales.

La Prefectura Naval Argentina intentó sortear ese obstáculo con intimaciones perentorias a los profesionales para que retomaran las tareas, invocando el carácter de servicio público que reviste el practicaje. La respuesta de los prácticos fue ratificar la medida. El panorama, por tanto, se vislumbra sin resolución inmediata.

Qué cambió el decreto y por qué los prácticos rechazan

El Decreto 690/2026 introdujo modificaciones sustanciales al reglamento del practicaje: exime de contratar prácticos a capitanes extranjeros con experiencia acreditada; amplía las dimensiones de embarcaciones para las cuales la asistencia es obligatoria; elimina el límite de cupos para la inscripción como práctico, lo que erosiona directamente los ingresos de quienes ya ejercen la actividad; y habilita a la Prefectura a prestar el servicio, incorporando al Estado como competidor directo de los profesionales privados.

Sturzenegger sintetizó la lógica del decreto con una frase que se volvió el eje del debate: «La Argentina necesita que sus ríos sean una autopista para el desarrollo, no un kiosco regulatorio.» Los prácticos, en cambio, advirtieron que las modificaciones afectan la seguridad náutica y reducen de manera drástica sus condiciones laborales y de ingresos, sin que mediara ninguna instancia de negociación previa con el sector.

El costo que escala: aceiteras, Vaca Muerta y energía en riesgo

La parálisis abarca desde Ushuaia hasta la Hidrovía Paraná-Paraguay y golpea con mayor intensidad sobre el Río de la Plata y el río Paraná, corredores por donde circula cerca del 80% de las exportaciones e importaciones argentinas. Las terminales del Gran Rosario, San Lorenzo y Timbúes concentran el mayor volumen de embarcaciones detenidas.

Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), describió el impacto económico en términos concretos: «Cada demora de barco es un taxi que va cobrando entre 50 y 100 mil dólares por día.» Idígoras también advirtió sobre un riesgo reputacional de largo plazo: «Argentina puede entrar en una lista de país sucio, un país inseguro a la hora de cumplir con sus contratos de exportación», declaró.

En la provincia de Neuquén, el conflicto alcanzó al corazón del proyecto energético más ambicioso del país. La restricción operativa en el puerto de Bahía Blanca detuvo la construcción de la terminal offshore de Vaca Muerta Oil Sur, al impedir la realización de maniobras portuarias pautadas para el avance de las obras. La afectación directa a ese proyecto, que el propio Gobierno presentó como una inversión estratégica de largo plazo, agrega una contradicción difícil de sostener al discurso oficial.

La Cámara Argentina de Energía (CADE) informó que las operaciones portuarias de sus empresas asociadas están interrumpidas por la «indisponibilidad de prácticos por un conflicto cuyas causas son ajenas al sector que representan», y alertó sobre posibles dificultades de abastecimiento por inconvenientes en el transporte de insumos energéticos.

Desregular sin negociar: una metodología que acumula conflictos

El conflicto portuario no es un caso aislado en la gestión de Sturzenegger. La metodología de imponer reformas estructurales por decreto, sin instancias previas de consulta con los actores afectados, ya generó fricciones en el sector editorial con la amenaza de derogar la Ley de Defensa de la Actividad Librera, y en otras ramas de la economía donde la «desregulación» chocó con resistencias sectoriales. En el caso del practicaje, esa lógica produjo un cierre total de una actividad que el propio decreto define como esencial.

La pregunta que el Gobierno no logra responder es de fondo: ¿cómo se desregula un servicio declarado esencial sin prever mecanismos de transición ni instancias de acuerdo con quienes lo prestan? La respuesta, por ahora, la está dando el mercado: con los puertos cerrados y el comercio exterior paralizado.

• El Decreto 690/2026 de Sturzenegger desreguló el practicaje vigente desde 1991 sin negociación previa con el sector.
• El Gobierno no puede dictar conciliación obligatoria porque los prácticos operan como profesionales independientes, no como sindicato.
• CIARA alertó que cada barco demorado genera costos de entre 50.000 y 100.000 dólares diarios y daña la reputación exportadora del país.
• La construcción de la terminal offshore de Vaca Muerta Oil Sur quedó paralizada por la restricción en el puerto de Bahía Blanca.
• La CADE advirtió sobre riesgos de abastecimiento energético por la interrupción de operaciones portuarias en sus empresas asociadas.