Por Daniel Olivera

El trazado ferroviario de la Argentina es como un código QR. Al desplegar ese mensaje encriptado se puede leer la historia profunda del país. Desde la colosal obra que hicieron los ingleses con el propósito de buscar una salida al Puerto, las venas de hierro que pensó Perón para irrigar de progreso hasta el paraje más alejado, el latiguillo menemista “ramal que para, ramal que cierra” que quebró ese proyecto y el hacha macrista que cortó de cuajo todos los esfuerzos.

Ese QR de hierro y durmientes muestra también la foto de hoy. Ahí se ven 1.800 km. de vías recuperadas, 44 estaciones renovadas, pueblos conectados y un plantel de 24.000 trabajadores, más grande incluso que el de YPF. Y otras sombras que persisten: el hacinamiento en el Sarmiento en horas pico, faltantes de repuestos que obliga a los trenes a yacer sin remedio, vías tapadas por cuatro metros de tierra y estaciones reconvertidas en verdulerías.

Para Martín Marinucci, el presidente de Trenes Argentinos desde hace dos años, el trazado del tren explica la historia mejor que los libros. El funcionario desde hace dos años controla las líneas Belgrano Sur, Mitre, Roca, San Martín, Sarmiento, Tren de la Costa y los ramales que llegan al interior del país.

¿Qué están haciendo en Retiro?

La obra más grande de todas. Hace cien años que no se intervenía en esa vía. La obra se está haciendo con financiamiento del Banco Mundial. Hasta ahora, los pasajeros que venían en el Mitre tenían que entrar a 8 kilómetros por hora a la estación. Demoraban doce minutos entre el empalme Maldonado y Retiro.

¿Por qué tanto?

Había que cambiar el sistema de señalamiento. Colocamos 52 aparatos de vías nuevas, y construimos sobre placas de hormigón en los accesos. Todo eso permitirá que los trenes entren a velocidad de circulación y frenen con freno automático. Menos tiempo y más seguridad en cada viaje. Además, ese ingreso generaba el 70% de los problemas del Mitre: cancelaciones, demoras, descarrilamientos.

¿Cuánta gente viaja por día a Retiro en el San Martin, Mitre y Belgrano?

El Mitre traslada unas 350 mil personas por día. El San Martin un poco menos, Belgrano Norte lo mismo. En el Roca viajan unas 600 mil personas. Hablamos de un millón y medio de personas que utilizan los servicios del AMBA. Esto en 1.900 servicios diarios.

Parecen no alcanzar, la gente se queja de que viajan prácticamente unos arriba de otro.

Si, sobre todo en el Sarmiento. Soy usuario de esa línea y me consta que en horas pico se viaja como ganado. En la pandemia circulaban seis trenes, hoy funcionan 24 a tope, simultáneamente, corriendo entre Moreno y Once.

¿No pueden habilitar más servicios en el Sarmiento?

No es una cuestión de poner más trenes. Tenemos un solo ramal: Moreno-Once, con cuatro vías en algunas zonas y dos en otras. No es el Roca con cinco ramales ni el Mitre con tres. Todos los usuarios se concentran en el mismo tren donde uno va adelante y el otro tiene que ir atrás.

¿Cómo se revierte esto?

Como lo estamos haciendo: construyendo puentes y pasos bajo nivel. Junto a Tandanor ya instalamos seis. Esto permite sacar barreras, lo que también disminuye la tasa de siniestralidad que es muy alta.

En todos los países el tren se revaloriza al ir por arriba (aéreo) o por abajo del tránsito (soterramiento)

Esa es mi mayor idea. Y en eso hago un reconocimiento a la gestión anterior por los dos viaductos: el San Martin y el Mitre. Hay que pensar en la posibilidad de elevar el sistema ferroviario en el área metropolitana. No tengo dudas.

En los ’90 se repetía la idea de que era mejor el avión que el tren. ¿Es así o es un criterio más ideológico que práctico?

No tengo dudas que el avión puede ser mejor para aquel que puede. Pero como Estado, tengo que garantizar que el que tiene posibilidades de ir por abajo lo haga. Sin dudas es una cuestión ideológica. Yo gestiono en función de una sensibilidad no de una teoría. Para mí es más importante que un chico del pueblo de Lozano (en Las Heras) pueda ir al colegio cuando llueve, y no quedar aislado. En términos económicos, quizás el avión sea más rentable al tren.

Más desarrollo, menos accidentes, más velocidad y más seguridad. La gestión para Marinucci, está enfocada en eso. Pero también en llevar al tren a su antiguo esplendor. En dos años, primero como presidente de Trenes Argentinos Operaciones (TAO) y luego de Trenes Argentinos Infraestructura (TAI), salió del nudo vial de la Región Metropolitana y se metió de lleno en cada vía que circula en el país. Aún con una pandemia en el medio. “El primer tren que pusimos en servicio fue el de Pinamar. Fue el 22 de enero del 21, nueve meses después de la pandemia. O sea, nosotros aprovechamos para recuperar 100 kilómetros de vías y sacar alambrados que los chacareros habían levantado dejando las vías adentro en su campo”, relata Marinucci en la entrevista con El Argentino.

Hacía seis años que esa ciudad no tenía tren. La estación Divisadero de Pinamar fue cedida a la Municipalidad de Madariaga para levantar un mercado de huerteros. Todo estaba abandonado. “Muchos pudieron tomarse vacaciones a ese lugar de la Costa por contar con un servicio accesible, cómodo, seguro y previsible en el tiempo”, afirma el funcionario.

Si, pero la gente critica bastante los tiempos de viaje

Hay destinos como Tucumán, Córdoba, Rosario o Mar del Plata que demoramos más que hace cuarenta o cincuenta años. El tren directo Buenos Aires–Mar del Plata demora 5 horas 36 minutos y antes se hacía en 4. Estamos haciendo cambios importantes de durmientes, rieles y fijaciones en sesenta kilómetros para garantizar la seguridad operacional y bajar tiempos de viaje.

¿A cuánto?

Hoy te subís al Directo en Constitución a las 6.22 am y cinco horas y treinta y seis minutos después bajas en Mar del Plata. Solo tiene dos paradas (Guido y Dolores). Cuando uno va en auto o micro no puede garantizar ese tiempo: depende del tránsito, si es cambio de quincena, si es finde largo, de los radares, los limitantes de velocidad.

¿Por qué no se recuperó antes?

Llevamos 70 años de deterioro. No hace falta hablar mal de nadie: basta ver la historia. En el único período que se volvió a invertir en el sistema ferroviario fue en el segundo gobierno de Cristina. A partir de ahí pensamos en qué tenemos y cómo podemos volver a trabajar para recuperar los servicios. Es algo que hasta los intendentes de Cambiemos piden.

¿Quién fue?

El intendente de General Madariaga, Esteban Santoro, vino a pedirme que el tren vuelva a su localidad. Lo primero que le dije fue: “hace cuatro años que no llega el tren, por qué no lo hizo tu gobierno?”

¿Qué dijo?

La respuesta de los funcionarios de su gobierno –no de él- fue que “la conectividad tenía que ser por aire, no por vías”. Así piensan. Lo ratificó el ex titular de Vialidad de Macri e intendente de Capitán Sarmiento, Javier Iguacel, cuando dijo en los medios que los trenes nunca llegarían a San Antonio de Areco. “Además, dijo Iguacel, hablar de trenes es hablar de caballos y carretas”. Eso es lo que piensan ellos.

¿Cómo se le responde?

En julio de este año, después de 30 años sin funcionar, hicimos un viaje experimental a San Antonio de Areco. Fue uno de los viajes más emotivos por la alegría que veíamos en la gente al saber que recuperaba su tren.

Si la política del macrismo era no hacer circular los trenes, es lógico que no invirtieran en ellos.

Por eso peleamos para que se finalice la concesión de algunas vías, para poder intervenir con nuestro plan estratégico. Es la explicación de por qué a Rosario se tarda 8.15 horas. Necesitamos intervenir con la seguridad de los pasos a nivel, desmonte y desmalezado para tener mayor rango de visibilidad.

¿Son muchas?

De Buenos Aires a Rosario hay 152 pasos a nivel. Hoy ya bajamos una hora el tiempo de viaje y en treinta o sesenta días lo llevaremos a 6.30. ¿Es mucho tiempo? Sí. Pero la gente no critica el tiempo porque el servicio es de alta calidad, con una calidez del personal a bordo, única. Hace poco tuvimos un descarrilamiento en Rosario y los periodistas querían que la gente criticara el servicio, pero ellos decían que el servicio era cómodo, limpio, espectacular. No niego que 30 horas a Tucumán es mucho, pero pensemos que en los 90 se decidió entregar los trenes a empresas privadas y por eso hoy funcionan al 60% de la velocidad que funcionaban en esa década. Ahora el gobierno decidió no renovar las concesiones de carga y pasar a un sistema de acceso abierto donde las vías y la infraestructura vuelvan a ser potestad del Estado, que va a poder invertir lo que no invirtió el privado en 30 años.

¿Es verdad que toda la nueva traza del Belgrano se hace con financiamiento de China?

Sí. Ese crédito vence en junio del año próximo y nosotros creemos que éste diciembre ya lo estamos agotando. Estamos llevando adelante una obra histórica que es la circunvalación de la ciudad de Santa Fe. Hoy pueden entrar dos trenes de carga nada más y tardan 8 horas en cruzar la ciudad. 52 pasos a nivel en el medio de la ciudad. Estamos construyendo una circunvalación ferroviaria que permitirá tener 10 trenes de carga entrando y saliendo a los puertos. Y así replicaremos en Salta y en Chaco.

Si tuvieras que elegir 3 casos emblemáticos donde sentiste que el tren volvió a “hacer Patria”, ¿Cuáles serían?

El Belgrano Sur de la estación 20 de Junio a Marcos Paz, hacía 28 años que no tenía tren. El tramo Neuquén-Plottier, también volvió el tren después de 28 años. Y el tramo Salta-Campo Quijano volvimos después de 51 años. Y agrego algo que parece increíble. El tren de las Sierras de Córdoba no llegaba a Valle Hermoso hacía 45 años. Y en La Falda, como no pasaba el tren durante más de cuatro décadas, un intendente decidió tapar las vías con cuatro metros de tierra. Ahora estamos licitando para descubrir las vías sumergidas bajo tierra y conectar el tren hasta Capilla del Monte.

¿Qué presupuesto sería el ideal para volver a un sistema ferroviario para el siglo XXI?

Si soñamos, deberíamos invertir 20 mil millones de euros durante veinte años.

¿Cuál es el modelo ferroviario que la Argentina debería seguir?

El argentino de los años ‘50. Cuando Perón nacionalizó los ferrocarriles en el ’48, tenía una clara mirada de desarrollo económico. Como estadista vio la potencialidad no solo en términos de desarrollo económico sino en la conectividad de los argentinos y argentinas. La posibilidad de ir a cualquier lugar. Cuando uno ve el mapa ferroviario entiende todo: había 47.000 km de vías operativas en ese momento.

¿Qué pasó después?

En los ‘60, Frondizi decidió de un saque borrar diez mil. Y así, desde ese momento hasta los ‘90 fue para abajo, en picada.

¿Qué nos dejaron los ingleses?

Ellos tenían un plan: que todos nuestros recursos salieran por el Puerto de Buenos Aires. Y fueron muy eficientes. De alguna manera hoy debemos lograr lo mismo con el acceso al Puerto de Bahía Blanca unido a Añelo en Vaca Muerta. O reactivar los pasos bioceánicos con salida al Pacífico, por Mendoza, La Rioja, Catamarca y Neuquén.

¿Si lo tuvieras a Perón, que le preguntarías?

Creo que me callaría y lo escucharía, nada más. Pensemos que hoy tenemos apenas un tercio (16.000 km) de las vías operativas de carga que había en los ’50. Y en transporte de pasajeros tenemos 4.200 km, y eso que recuperamos 800 km en dos años y medio. Hoy hay que pensar en términos estratégicos, que el tren no sólo puede comunicar a los 47 millones de argentinos, sino que es el medio de transporte donde entrarán los dólares necesarios para volver a hacer grande a la Argentina.