Consumo
Este año cerrará con 26 millones de vehículos eléctricos en el mundo, más de la mitad en China
Las proyecciones corresponden a la Agencia Internacional de Energía (AIE), que destacó el «crecimiento exponencial» del sector.
El mercado de vehículos eléctricos, integrado por automóviles, buses y camiones, alcanzará en 2023 un total de ventas de 13,9 millones en todo el planeta, con lo que el parqué a nivel global ascenderá a poco más de 26 millones de unidades, de las que más de la mitad está en China.
Las proyecciones corresponden a la Agencia Internacional de Energía (AIE), que destacó el «crecimiento exponencial» del sector, integrado tanto por automotores 100% eléctricos como por híbridos e híbridos enchufables, incentivado tanto por «políticas nacionales» en línea con la lucha contra el cambio climático, como por el aumento del precio del petróleo, que tornó más económica la opción de los autos alternativos.
«En los países de la Unión Europea y en Estados Unidos el auto eléctrico ya es algo normal, un concepto que ya está metido en la cultura de la sociedad», expresó Jorge Zabaleta, socio de la consultora PwC Argentina, quien agregó que «ya no llama la atención ver cargadores en una esquina y las ventas de autos eléctricos casi se duplican año tras año».
Las ventas de vehículos eléctricos a nivel global se sextuplicó en un lapso de cinco años, pasando de 2,2 millones en 2019 a 3 millones en 2020, 6,5 millones en 2021, 10,3 millones en 2022 y una proyección de 13,9 millones para todo 2023.
Al respecto, el «crecimiento exponencial» puesto de relieve por AIE podría experimentar a partir de este año un cambio significativo, en el que China seguiría manteniendo su liderazgo mundial pero cada vez con menor diferencia respecto del resto del mundo.
La razón de esa expectativa radica en el abandono paulatino de las políticas de incentivos que suelen tomarse en los primeros años de la actividad para impulsar su desarrollo (ventajas impositivas, patentes gratuitas, prioridad de estacionamiento, etc), que ya se dejan a un lado cuando el mercado alcanza su punto de maduración.
Ese es, precisamente, el caso de China, donde el mercado automotor eléctrico tuvo un crecimiento acelerado: las ventas sobre el total de autos pasaron de menos del 6% entre 2018 y 2022 al 16% en 2021 y al 29% en 2022, con el objetivo de alcanzar al 40% en todo el país para 2030 y al 50% en determinadas regiones con altos niveles de contaminación del aire.
De esa forma, el gigante asiático pasó en 2022 a representar más de la mitad del parque automotor eléctrico internacional y la AIE proyecta que para fin de año tendrá el 52,7% del total de autos eléctricos en circulación, con 13,8 millones de unidades, de los que 10,7 millones serán eléctricos a batería (BEV) y 3,1 híbridos enchufables (PHEV).
Ese crecimiento podría atenuarse en la medida que los recortes a los beneficios fiscales quiten incentivos a los potenciales compradores, según las estimaciones de los analistas del mercado automotor.
En el segundo puesto se ubica el conjunto de 27 países de la Unión Europea, con el 29,8% del total mundial, aunque con posibilidades de incrementar su participación porcentual en los próximos años, en el marco de las políticas de eficiencia energética y búsqueda de opciones de energías alternativas, ante las dificultades en la provisión de hidrocarburos desatada a partir de la guerra entre Rusia y Ucrania.
De acuerdo con las proyecciones de la AIE, la Unión Europea contará a fines de 2023 con 7,8 vehículos eléctricos (4,4 millones BEV y 3,4 millones PHEV).
Con un punto de partida rezagado, la electromovilidad en Estados Unidos cobró un importante impulso en agosto del año pasado a partir de la sanción de la ley de Reducción de la Inflación, mediante la cual el presidente Joe Biden apunta a promover el uso de energías limpias en reemplazo de los combustibles fósiles, razón por la que, al igual que con la UE, se espera que en el mediano plazo aumenta su actual participación del 11,4%, con tres millones de unidades (2,1 millones BEV y 900.000 PHEV).
En el resto del mundo se reparte el 6,1% restante y, dentro de este grupo, la Argentina espera una serie de definiciones para darle un impulso mayor a una electromovilidad que, si bien creció en los últimos años, por el momento no alcanza a representar el 0,2% del total del parque automotor y, según los objetivos del Plan Nacional de Transición Energética, alcanzaría al 2% en 2030.
Para que el mercado local de autos eléctricos alcance un grado de madurez similar al de los países desarrollados, Zabaleta considera que hacen falta definiciones que van más allá de la industria automotriz y abarcan a la energía eléctrica en general.
Al respecto, admitió que «es verdad que falta infraestructura, pero no es tan difícil de incorporarla», en referencia a la instalación de una red de cargadores en todo el país que permita viajar a todas las regiones.
Sin embargo, Zabaleta puso en duda que «el sistema eléctrico esté preparado para semejante demanda».
«¿El sistema eléctrico argentino está en condiciones de abastecer, por ejemplo, a toda una flota de colectivos eléctricos? Hay que darle de comer a esos ‘bichos'», expresó, ante un riesgo de colapso de un sistema que, a su juicio, «no tiene un remanente de capacidad para abastecer» al autotransporte público de pasajeros.
Consumo
El sueldo que no alcanza: la brecha entre inflación y salarios destruye el consumo de las familias argentinas
Los datos cruzados del INDEC y del Ministerio de Capital Humano revelan que los salarios perdieron terreno frente a los precios tanto en marzo como en el primer trimestre del año. La brecha acumula presión sobre las familias trabajadoras en un contexto de tarifas disparadas y canasta básica que no cede.
Salarios contra inflación: el poder adquisitivo sigue cayendo y el consumo interno se resiente
★ En marzo de 2026, la inflación registrada por el INDEC fue del 3,4%, mientras que la Remuneración Imponible Promedio de los Trabajadores Estables (RIPTE), que publica el Ministerio de Capital Humano a través de la Secretaría de Trabajo, creció apenas un 2,4%. La diferencia, de un punto porcentual, puede parecer menor en términos abstractos, pero se convierte en un deterioro concreto y mensurable para los hogares que dependen de un salario para subsistir.
La tendencia se sostiene al ampliar el horizonte temporal. En el primer trimestre de 2026, la inflación acumulada alcanzó el 9,4%, en tanto que los salarios medidos por el RIPTE avanzaron un 8,6%. Eso significa que, incluso en el período en que el Gobierno anuncia una desaceleración inflacionaria, los ingresos de los trabajadores no logran seguir el ritmo de los precios.
Un deterioro que se acumula sobre otro deterioro
El dato de marzo no emerge en el vacío. Se monta sobre una base salarial ya diezmada por años de ajuste. Desde el inicio de la gestión libertaria de Javier Milei en diciembre de 2023, el esquema de tarifas y precios relativos golpeó con dureza desproporcionada a los sectores de ingresos fijos. Según datos del IIEP (UBA-CONICET), los servicios y el transporte público acumularon subas que superaron el 525% desde entonces, con el transporte liderando la escalada con un incremento cercano al 912%.
En ese marco, la Canasta Básica Alimentaria (CBA) registró en marzo de 2026 una variación interanual del 32,8% y la Canasta Básica Total (CBT) del 30,4%, de acuerdo a datos del propio INDEC. Estas cifras confirman que el alimento sigue siendo el campo donde más se siente la erosión del salario real, aun cuando el índice mensual dé señales de moderación.
El «sueldo disponible» y el efecto sobre el consumo
Más allá del RIPTE, el impacto real sobre las familias se mide en lo que los economistas denominan «salario disponible»: lo que efectivamente queda en el bolsillo luego de cubrir las obligaciones básicas como alquiler, servicios, transporte y alimentación. En la medida en que esas obligaciones fijas crecen más rápido que los ingresos, el margen para el consumo de otros bienes se contrae.
Este es el mecanismo que explica la debilidad del consumo interno. Cuando las familias deben destinar una porción creciente de sus ingresos a gastos no postergables, el gasto en indumentaria, electrodomésticos, esparcimiento y otros rubros se retrae. Ese retroceso se traslada a la cadena productiva, deprimiendo la actividad industrial y comercial y generando un círculo de contracción que las cifras macroeconómicas oficiales tienden a subvalorar.
La discusión sobre el indicador
El Gobierno nacional cuestiona la representatividad del RIPTE como indicador de la evolución salarial, aduciendo limitaciones en su composición. El índice tiene características metodológicas específicas: considera únicamente los puestos de trabajo con una antigüedad mínima de 13 meses, incluye tanto al sector privado como al público nacional, provincial y municipal (solo para las cajas previsionales transferidas al SIPA), y contabiliza exclusivamente los componentes remunerativos hasta el tope imponible para aportes al sistema de seguridad social.
Estas restricciones son reales y deben tenerse en cuenta al interpretar el indicador. Sin embargo, la propia existencia de estas discusiones metodológicas no cancela la tendencia que los datos revelan, y que otros indicadores como el Índice de Salarios del INDEC o los convenios colectivos homologados refuerzan consistentemente: los ingresos de los trabajadores retroceden frente a los precios.
Estanflación como escenario de fondo
Los datos de abril de 2026 agregan otro elemento al diagnóstico. Consultoras como Eco Go y Equilibria proyectaron una desaceleración de la inflación hacia el 2,5% mensual, pero los combustibles presionaron con subas del 10,4%, generando una inercia que neutraliza cualquier alivio puntual en los alimentos. Esta dinámica configura un escenario de estanflación persistente: economía que no crece, precios que no ceden lo suficiente y salarios que no alcanzan.
El panorama es especialmente crítico en un contexto de deuda externa con el FMI que condiciona la política fiscal. El ajuste del gasto público comprometido con el organismo, que en el primer trimestre de 2026 implicó una caída adicional del 5,1% interanual en el gasto primario, reduce la capacidad del Estado de compensar la caída del poder adquisitivo mediante transferencias sociales, jubilaciones actualizadas o políticas de ingresos.
Puntos clave:
– En marzo de 2026, la inflación (3,4%) superó al crecimiento del RIPTE (2,4%), según datos del INDEC y del Ministerio de Capital Humano.
– En el primer trimestre, la brecha se mantuvo: 9,4% de inflación acumulada frente a 8,6% de suba salarial.
– La Canasta Básica Alimentaria registró una variación interanual del 32,8% en marzo de 2026.
– Los servicios y el transporte público acumulan aumentos superiores al 525% desde diciembre de 2023.
– El ajuste del gasto primario cayó un 5,1% adicional en el primer trimestre de 2026, agravando la pérdida de ingresos disponibles.
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