Economía 💲
Aduana desarrolla un sistema para detectar «bagalleros»
Un sistema cruza información de las compras en el exterior y alerta cuando supone que no son para uso personal.
Aduana se encuentra implementado un sistema de monitoreo de pasajeros que le ha permitido predecir transgresiones al régimen de equipaje en el Aeropuerto de Ezeiza con un 42% de efectividad.
En concreto, las transgresiones refieren a excesos de franquicia, que suponen el pago de un arancel del 50% sobre el monto excedido, o a infracciones al régimen de equipaje, que pueden implicar multas de hasta tres veces el valor de los productos ingresados —e, incluso, su secuestro, si se tratara de mercadería prohibida.
El sistema en cuestión fue desarrollado en base a información disponible en forma anticipada acerca de pasajeros que arriban al país por vía aérea. En ese sentido, el organismo que dirige Guillermo Michel ha identificado una serie de indicadores de riesgo que guían el análisis.
Entre éstos, los principales a destacar son la cantidad de bultos que componen el equipaje, la diferencia entre el equipaje al momento de salir del país y al momento de ingresar, la cantidad de viajes realizados y su relación con la actividad económica del pasajero y los antecedentes de infracciones cometidas. Además, este sistema se potencia a partir de la información que recibe la Aduana de los consumos de alta gama de los turistas argentinos que vienen de Europa.









En el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, el sistema alertó acerca de 52 pasajeros, de los cuales 22 arrojaron novedades, que se tradujeron la incautación de prendas de vestir, zapatillas, celulares, computadores, drones y perfumes, ya que la cantidad y variedad de la mercancía permitía presumir que estaba siendo importada con fines comerciales. «Bagalleros» se les dice a quienes viajan para traer mercadería y venderla fuera del mercado.
El caso más resonante se dio en el Aeropuerto de Ezeiza: el sistema de análisis anticipado de la Aduana emitió una alerta acerca de un hombre que, acompañado por una mujer que sería su pareja, intentó ingresar al país 100 pares de zapatillas y 251 prendas de vestir por la vía del régimen de equipaje. Los viajeros arribaron al país en el vuelo AC 096 de Air Canada, procedente de la ciudad de Montreal, y llevaban cerca de 15 bultos.
Medio Ambiente 🌱
La Hidrovía quedó en manos de Jan De Nul: el negocio de los amigos de Caputo se concretó
El Gobierno nacional completó la privatización de la Hidrovía Paraná-Paraguay y adjudicó la concesión al consorcio integrado por la empresa belga Jan De Nul y la firma argentina Servimagnus. La decisión se oficializó mediante la Resolución 36/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), publicada en el Boletín Oficial, a pesar de las advertencias de irregularidades formuladas por organismos del propio Estado.
Jan De Nul opera el canal desde 1995. La concesión se extiende por 25 años, con posibilidad de prórroga de hasta cinco años adicionales. El contrato definitivo deberá firmarse en los próximos 30 días. Este diario alertó en febrero de 2025 que el proceso licitatorio registraba poca competencia y falta de transparencia: en la apertura de ofertas de aquel momento, solo una empresa había presentado propuesta.
Un proceso cuestionado desde el inicio
La licitación nunca estuvo exenta de polémicas. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas emitió un dictamen formal ante la Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal alertando sobre irregularidades graves: ausencia de estudios de impacto ambiental, incumplimiento del Acuerdo de Escazú, falta de participación de las provincias ribereñas y cláusulas que exigen una garantía de diez millones de dólares para poder impugnar decisiones administrativas. Fue el tercer informe crítico sobre el proceso.
El diputado nacional Jorge Taiana tomó ese dictamen para exigir la suspensión inmediata de la licitación. El juez federal Daniel Rafecas rechazó el pedido cautelar, coincidiendo con el dictamen del fiscal Guillermo Marijuan, y concluyó que no existían elementos suficientes para detener el proceso. El Gobierno siguió adelante.
La trama Neuss-Caputo-Servimagnus
El reparto del negocio no sorprende a quienes siguen la trama de poder del gobierno de Javier Milei. Este diario publicó en marzo de 2025 que los hermanos Juan, Patricio y Georgi Neuss, ligados al asesor presidencial Santiago Caputo, figuraban entre los principales beneficiarios de las privatizaciones del ciclo Milei. Los Neuss financian la Fundación Faro, que conduce Francisco Caputo, hermano de Santiago. Son dueños del Yacht Club donde se organizan cenas de recaudación para La Libertad Avanza y, en febrero de 2025, aportaron 35 millones de pesos a la estructura partidaria de cara a las elecciones de medio término.
El Grupo Neuss figura como probable subcontratista del dragado que ejecutará Jan De Nul. Servimagnus, el socio local del consorcio adjudicatario, pertenece a Ricardo Román, cuya familia integra el mapa de empresarios vinculados al entorno del Gobierno junto a los nombres de Gustavo Elías y Juan Ondarcuhu. El periodista Alejandro Bercovich describió el esquema: una vez firmado el contrato, Jan De Nul deberá subcontratar servicios a otras empresas para cumplir con las demandas del Estado, y ahí es donde ingresa el círculo de Caputo.
Como señaló el análisis de Jesús Rivero en El Argentino, la dimensión del negocio es también geopolítica. El congresista republicano Brian Mast, aliado de Donald Trump, envió una carta al Secretario de Estado Marco Rubio alertando sobre una presunta «influencia maligna china» en la puja. Esa misma semana, Santiago Caputo viajó a Washington y se reunió con Mast, con el director senior del Hemisferio Occidental en el Consejo de Seguridad Nacional y con el embajador Alec Oxenford. El consorcio competidor DEME intentó instalar que Servimagnus tenía vínculos con capitales chinos a través de Agrofina; Jan De Nul y Servimagnus rechazaron esas acusaciones como «falsas y malintencionadas».
Las cifras de la entrega
Por la Hidrovía transita cerca del 80% de las exportaciones argentinas, más de 80 millones de toneladas de granos y derivados por año. Las proyecciones oficiales de la Anpyn estiman una facturación anual promedio cercana a los 628 millones de dólares para la concesionaria, con ingresos acumulados que podrían superar los 15.700 millones de dólares en 25 años. El esquema no contempla garantías ni aportes del Estado: es concesión por peaje y a riesgo empresario.
Las proyecciones prevén un crecimiento del tráfico internacional del 38,1% durante la concesión, del cabotaje un 28,2%, y del tramo Santa Fe-norte del país un 52,4%. La mayor parte de las inversiones se concentrará en los primeros siete años; la rentabilidad máxima llegaría recién a partir del año dieciséis.
El contrato está firmado en los papeles. Lo que queda por verse es cuánto de ese negocio estratégico termina en manos del círculo que rodea al poder, y cuánto le queda al país.
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