Hidrovía: abre el Sobre 2 con solo dos empresas belgas en carrera y crece la polémica

★ Este miércoles, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), a cargo de Iñaki Arreseygor, abrió el Sobre 2 de la licitación de la Vía Navegable Troncal (Hidrovía Paraná-Paraguay), la arteria fluvial por la que transita aproximadamente el 80% de las exportaciones agroindustriales del país.

La apertura se realizó a través del portal Contrat.ar y marca el inicio de la evaluación técnica de los planes de trabajo de las dos únicas empresas que siguen en competencia: el consorcio Jan De Nul NV-Servimagnus S.A. y Dredging, Environmental & Marine Engineering NV (DEME), ambas de origen belga.

La decisión fue formalizada mediante la Resolución 21/2026, publicada en el Boletín Oficial el martes 21 de abril. El mismo instrumento legal declaró inadmisible la propuesta de la brasileña DTA Engenharia Ltda., al no haber presentado la garantía de mantenimiento de oferta exigida en los pliegos, un requisito que el propio Gobierno definió como irrenunciable para cualquier participante.

El puntaje que define quién draga

En esta nueva etapa, el denominado Sobre 2 se evalúa mediante un sistema de puntaje de cinco niveles, con un máximo de 80 puntos. Para avanzar a la instancia económica, cada empresa deberá alcanzar al menos 40 puntos.

Los aspectos bajo análisis incluyen la tecnología de la flota de dragas, los equipos de balizamiento, los planes de obra, la logística de ejecución y el perfil profesional de los equipos a cargo. La ANPYN estimó que el análisis del contenido demandará aproximadamente un mes de trabajo por parte de la Comisión Evaluadora.

Cumplida esa instancia, se abrirá el Sobre 3, reservado para las ofertas económicas y las tarifas de peaje propuestas por cada empresa. Este último sobre concentra 120 de los 200 puntos totales del proceso, lo que le otorga un peso determinante en la adjudicación final. Sin embargo, el esquema prevé que no necesariamente gane el menor precio: una propuesta más costosa podría imponerse si acumula mejor puntaje técnico.

Según estimaciones oficiales, la inversión total prevista supera los 10.000 millones de dólares a lo largo de los 25 años de concesión, con un retorno mínimo estimado del 6% según la tarifa de peaje. En la práctica, se trata de uno de los contratos privados más grandes de la historia del sector logístico argentino.

El Estado que cede musculatura

Más allá del discurso oficial que celebra la «competencia internacional», especialistas del sector advirtieron sobre un problema de fondo que trasciende el nombre del adjudicatario. Juan Venesia, presidente del Instituto de Desarrollo Regional (IDR), alertó sobre la asimetría de poder que se configura: «Vamos hacia un escenario con un concesionario que tendrá mucho poder frente a un poder concedente que ha perdido musculatura técnica», advirtió el analista, según reportó GlobalPorts.

Esa advertencia cobra especial relevancia cuando se considera que Jan De Nul opera la Hidrovía desde 1995, cuando ganó la primera licitación durante la presidencia de Carlos Menem, en asociación con la empresa local Emepa. Tres décadas después, el ciclo privatizador se reanuda bajo un gobierno que profundizó la desregulación y el retiro del Estado de sectores estratégicos.

La UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), convocada para fiscalizar el proceso, identificó en un informe técnico solo cuatro empresas en el mundo con capacidad para operar el tramo completo: Van Oord (Países Bajos), DEME Group (Bélgica), Jan De Nul Group (Bélgica) y Royal Boskalis Westminster N.V. (Países Bajos). Ese dato no es menor: refleja la concentración extrema de un mercado global donde, como reconoció el propio Arreseygor, «la cantidad de dragas es limitada en el mundo; los dueños son pocos».

Socios en las sombras y una trama de intereses

El proceso licitatorio fue sacudido por acusaciones cruzadas entre sus dos participantes. Jan De Nul presentó una impugnación contra DEME señalando presuntas «irregularidades críticas» en aspectos legales, técnicos y financieros. La Comisión Evaluadora desestimó el planteo y habilitó a ambas a continuar. Por su parte, DEME presentó una disconformidad con el dictamen, que fue rechazada «in límine» por la ANPYN por no haber depositado el aval económico necesario y por extemporaneidad.

Pero más allá de esa disputa entre gigantes, la licitación exhibe una trama de intereses locales que operan en segundo plano. Según versiones periodísticas publicadas por Minuto Uno y C5N, entre los potenciales «socios invisibles» que podrían beneficiarse del esquema de subcontrataciones figuran el Grupo Neuss, con fuerte presencia en energía y petróleo, y el consorcio liderado por Alfredo Román, vinculado al expresidente Mauricio Macri. Estas versiones, que el Gobierno no desmintió formalmente, sugieren un punto de convergencia entre el macrismo y el entorno libertario alrededor de un negocio multimillonario que excede la lógica de la competencia técnica.

Como informó este medio en su cobertura anterior, el pliego incorporó una cláusula que excluyó de la competencia a empresas controladas directa o indirectamente por Estados soberanos, lo que dejó fuera a capitales chinos que, según fuentes del sector, tenían previsto una propuesta tarifaria agresiva orientada a reducir el costo del peaje. La decisión fue interpretada por analistas como una concesión política al alineamiento estratégico del Gobierno con Washington antes que una medida orientada a maximizar la competencia.

Puntos clave

• La ANPYN abrió este miércoles 22 de abril el Sobre 2 de la licitación de la Hidrovía, con solo dos empresas belgas en competencia: Jan De Nul-Servimagnus y DEME.
• La Resolución 21/2026 publicada en el Boletín Oficial formalizó la exclusión de la brasileña DTA Engenharia por no presentar la garantía de mantenimiento de oferta.
• El proceso se evalúa en tres etapas; la oferta económica concentra 120 de los 200 puntos totales y definirá las tarifas de peaje por 25 años.
• La concesión implicará una inversión estimada superior a los 10.000 millones de dólares y el ganador operará la ruta por la que circula el 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas.
• Analistas advierten sobre la asimetría entre un concesionario de enorme poder y un Estado que ha perdido capacidad técnica de control, y versiones periodísticas señalan posibles socios locales vinculados al macrismo y al entorno del Gobierno.