El ex ministro de Planificación, Julio De Vido, emitió un comunicado antes de ser absuelto en el juicio por la obra pública de Santa Cruz llamado «Causa Vialidad».

Comunicado de Julio De Vido

Quiero dejar mis últimas palabras antes del veredicto como comunicado, porque sigo sosteniendo exactamente lo mismo, sin moverme ni un ápice de mis convicciones. No hay alegría posible mientras siga habiendo compañeros y compañeras perseguidos.

Es la tercera vez que me toca decir últimas palabras en un juicio.

Es la tercera vez que me imputan: “De Vido no podía no saber, no podía no conocer, no podía ignorar”. O como dijeron aquí los fiscales: “De Vido no tuvo participación directa en la tramitación de los expedientes” (literal, así lo expresaron), pero que “por su jerarquía de ministro tenía dominio de la estructura de realización de obras viales”.

Es la tercera vez que para imputarme utilizan relatos mediáticos, de opositores políticos y, como base, el mismo informe marketinero y autorreferencial de Leandro Despouy, ex titular de AGN —ya fallecido— que nunca realizó desde AGN –como cuerpo colegiado— ninguna tarea de auditoría sobre mi gestión como ministro o sobre mi actuación personal en el marco de mis funciones.

Es la tercera vez que me traen a un juicio en forma direccionada y omitiendo deliberadamente la presencia de otros compañeros de gabinete que llevaron adelante, junto conmigo, la gestión del Estado.

Para hablar de mis “condenas anteriores” que “agravan mi situación y el pedido de condena”, según el fiscal, quiero decir que:

En la causa Once 2, ingresé “por la ventana”. En el fallo Once 1 ante el desconocimiento del Dr. Despouy y de los juzgadores sobre quiénes éramos los responsables de la unidad de renegociación de contratos (UNIREN). En lugar de traernos como titulares a mí y al ministro de economía, me imputaron junto al director ejecutivo, el escribano Simeonoff. Llamaron como testigos al Dr. Lavagna, ex ministro de economía, mi par en UNIREN, quien sorprendido contó en su declaración testimonial la tarea desarrollada y los motivos por los que no se renegociaron los contratos con TBA. Citaron también al ex ministro Randazzo, quien sorprendido testimonió que él había tenido 3 accidentes durante el año 2012 y que nunca lo llamaron a declarar, ni se interesaron por el estado del material rodante.

Un vuelco o “reconducción” de la causa se orientó entonces a atribuirme responsabilidad como ministro (no ya como integrante de la UNIREN), por no haberme abocado a las competencias de los secretarios de transporte, algo imposible en derechos administrativo porque no eran mis competencias y en ese marco me condenaron por administración fraudulenta por no haber requerido la contabilidad a COMETRANS (una empresa del grupo TBA): algo sorprendente, no me imagino golpeando la puerta de la empresa COMETRANS (ni de ninguna otra) para pedir los libros contables, tampoco lo sé hacer, soy arquitecto.
Agregaron, además, en el fallo, que debí implementar antes del año 2012 mecanismos de “compliance”…, miren en este sentido, el artículo que escribió el Dr. Luciani, en el libro “corrupción, estado de derecho y derechos humanos”, que explica claramente que ello era imposible, la ley 27.407 de responsabilidad penal de las empresas, que inicia el camino de la compliance de “posible” aplicación para el sector público data del año 2017.

Durante mi gestión ni siquiera era conocido el término ni el concepto de compliance, ni para el sector privado y menos aún para el sector público.

En la causa Once 2, también actuó el perito Ing. Juan Alfredo Brito, y fíjense, en la causa Once 1 el tren no frenaba, y en Once 2, el mismo perito Ing. Brito, reconoció “de una segunda lectura” que el tren frenaba y ese fue uno de los motivos por los que me absolvieron por estrago.

En la causa trenes España y Portugal, lo mismo: el consabido informe marketinero de Leandro Despouy y el direccionamiento hacia mi persona, dejando fuera de responsabilidad a mi sucesor en materia de transporte (el Cdor. Randazzo).

Ignorando las decisiones políticas diferentes, distintas que se tomaron en ambas gestiones. Donde tampoco se reparó en la normativa aún hoy vigente de rehabilitación de talleres, incumplida por mi sucesor y que luego de muchos años permitió rehabilitar un tren sanitario durante la pandemia en el año 2020 con material de rezago.

Me condenaron por firmar tres convenios con España y Portugal, convenios país –país y con empresas estatales, es decir sin fines de lucro, en esos países, para adquirir material de rezago. Rezago, una palabra que nunca fue utilizada en la sentencia. Convenios que nunca fueron cuestionados en su legalidad. Y, además, no hubo pericia ni técnica, ni contable. Como en esta causa: ¡perjuicio al tanteo!

Estos son mis antecedentes de condenas anteriores. No miento, me remito a las causas.
En esta tercera oportunidad, quiero decirles que no hubo direccionamiento de la obra pública.
Quiero decirles que todas y cada una de las obras en todos y cada uno de los rincones del país, hasta el más lejano se definieron y planificaron en el COFLEPLAN (Consejo Federal de Planificación) integrado por todos los gobernadores de todas las provincias argentinas. Cubriendo cada una de las “asimetrías regionales”, porque eso definió el presidente Kirchner cuando asumió la presidencia de la nación.

Quiero decirles que la modalidad de ejecución de las obras estuvo en todo tiempo prevista en el Plan Vial Federal que hacía parte del plan estratégico territorial, y era la política fijada para el sector vial en la plataforma de gobierno 2003-2007, con la que asume la gestión política del poder ejecutivo nacional el presidente Néstor Kirchner, el 25 de mayo del 2003, que se publicitó bajo el lema “Argentina, un país en serio” que por entonces se difundió en la plataforma http://www.kirchnerpresidente.com.ar, donde expresaba “no se puede pensar en el desarrollo de las provincias argentinas si no hay un proyecto que piense en integrarlas dotándolas de una red vial adecuada”.

En esa plataforma se definió, entre otros puntos vinculados a la integración, los siguientes:
Reafirmar el valor de la infraestructura como factor de crecimiento económico y como instrumento de lucha contra la pobreza. En la sociedad no debe presentarse como antagónico el gasto social y la inversión en infraestructura. Esta última, en el aspecto vial, debe contribuir al desarrollo armónico y sustentable de las economías regionales, provinciales y nacional. Se ponderará la incidencia social del camino.
Aplicar un modelo progresivo de inversión en infraestructura vial, independientemente de los ciclos recesivos de la economía nacional. Utilizar la obra pública como elemento reactivador de la economía y las inversiones, priorizando pymes de la jurisdicción, empresas locales y regionales.
Sancionar una ley de fondos de asignación específica para el sector vial, garantizando los recursos necesarios para el desarrollo de una política vial con sentido federal, acotando las atribuciones del poder ejecutivo nacional para efectuar modificaciones en la materia.

Impulsar la actualización del plan EDIVIAR, a través de la coordinación del consejo vial federal, con la participación efectiva de las direcciones provinciales de vialidad y de la dirección nacional de vialidad. Se deberán explicitar las obras a ejecutarse en cada provincia, confiriendo a cada una su orden de prelación, priorizando caminos que vinculen sectores productivos.

Reestructurar la dirección nacional de vialidad convirtiéndola en organismo rector de la política vial nacional, con una participación plena de las provincias a través del consejo vial federal, asignándole como función prioritaria la planificación concentrada y gestión federalizada.
Modernizar y fortalecer institucionalmente los organismos provinciales de vialidad, y producir la descentralización operativa con intervención directa en la totalidad de la red de su jurisdicción (rutas nacionales y provinciales), de modo que cada estado provincial sustente las necesidades viales de sus economías regionales.

Las suspicacias y calificativos peyorativos que hemos escuchado a lo largo de los nueve días de alegato fiscal, me obligan a recrear estos conceptos que formaron parte de la plataforma “política” del presidente Kirchner en 2003, y que, por ser un compromiso electoral, buscamos cumplir en todo tiempo para el sector vial.

En la memoria detallada del estado de la nación 2008, que cubre el mandato del presidente Kirchner, se mencionan en materia vial, las obras estratégicas para el desarrollo productivo del país y cada año, hasta el 2015, el plan vial federal y el plan estratégico territorial dan razón y fundamento de cada obra, lo proyectado y lo ejecutado. Ese era el motivo por el que ningún legislador, en ningún proyecto alternativo de presupuesto, alteró las planillas de obras programadas. Porque era una planificación federal, con intervención y compromiso de gestión política en todo el país, de oficialistas y opositores… igual que todas las obras en todas las áreas… porque para eso se creó el ministerio de planificación federal, inversión pública servicios. No era una estructura exportada de Santa Cruz para armar una supuesta banda o hacer uso fraudulento de fondos públicos.

En ese marco los jefes de gabinete ponían en ejecución los presupuestos, que yo, por mi función, distribuía en todas las áreas del ministerio a mi cargo y los ministros de economía erogaban los fondos, es decir, “dotaban” de fondos la ejecución de esos presupuestos (algo que los fiscales mal interpretaron: yo no dotaba de fondos a los presupuestos, no era mi función ni mi competencia).

En ese marco, el jefe de gabinete, rendía cuentas periódicas a los legisladores y desde el ministerio a mi cargo, contestábamos más de 1000 preguntas por año de los legisladores sobre cada tema, para informarlos sobre el estado y avance de las obras y programas.

Para el seguimiento y control de obras y programas, el ministerio tenía un programa de mejoramiento continuo de la gestión, que aquí se mencionó y los fiscales omitieron analizar. Un programa, que desde el año 2004 había impuesto la SIGEN que se llamó plan de adecuación del control interno y fue aprobado por res. 144/04 para atender con comités de control específicos en cada jurisdicción, las alertas o hallazgos en los informes de SIGEN y AGN.

La última resolución que se me imputa de noviembre del 2015, que los fiscales llamaron “Plan Huida” o “Plan Limpiar Todo”, reasignó partidas, para que todas las obras en todo el país, tuvieran presupuesto para terminarse y no se paralizaran, venía el recambio de gobierno, y el gobierno del presidente Macri, como luego ocurrió, abandonaría el Plan Estratégico Territorial (PET), y rescindiría todas las obras, incluidas las obras por convenio entre dirección nacional de vialidad y las vialidades provinciales .
Ese abandono de obras de todo tipo, en todo el país, ese verdadero perjuicio patrimonial al Estado y a “todos los ciudadanos” es el que debería estar investigándose.

Para terminar, mi solidaridad a todos los imputados e imputada en esta causa, a muchos los conozco porque somos compañeros, así nos llamamos los peronistas, no somos socios ni tenemos negocios, ni negociados en común. Ejercimos la función pública porque integramos un proyecto político.

Si hay una banda que perseguir es la que rescindió los contratos, es la que impulsa el Lawfare en combinación con los empresarios del denominado círculo rojo y los medios de comunicación hegemónicos.

Por último, también para con mi mujer, maltratada con mentiras en los alegatos y en los interrogatorios insidiosos de los fiscales a los testigos…, que nunca me controló, ni debía hacerlo, que me defiende con pruebas, con la verdad y con el derecho de nuestro lado, igual que mis abogados…

Gracias.